Se denomina termostato, a una válvula de control de flujo del refrigerante colocado en la salida de este en el conducto hacia el radiador. La función de la misma es controlar el paso del refrigerante hacia el radiador en dependencia de la temperatura del motor, para mantenerla dentro del rango adecuado.

Cuando el motor se arranca frío dicha válvula se encuentra cerrada y se mantiene así hasta que el refrigerante dentro del motor se acerque a la temperatura de trabajo (alrededor de 70 grados celsius). En ese momento comienza a abrirse, permitiendo el paso al radiador y estará completamente abierta unos grados más arriba (alrededor de los 90 grados celsius).
El elemento accionante es un pistón colocado en un cilindro lleno de una cera de composición especial que tiene la propiedad de dilatarse notablemente durante el paso del estado sólido al líquido.

Cuando la temperatura del lado del motor y donde está el cilindro lleno de cera, alcanza el valor de fusión, la cera comienza a fundirse y empuja el pistón, vence la resistencia del resorte de recuperación y abre la válvula, si la cera se enfría se produce el proceso inverso. Estos termostatos son dispositivos construidos de materiales resistentes a la corrosión y de larga vida, por lo que funcionan generalmente sin fallos siempre que el refrigerante sea el adecuado.

No todos los termostatos para los motores de combustión tienen las mismas temperaturas de trabajo, en INTER-MOTOR podrá conseguir termostatos Geny de diferentes valores de apertura y cierre, por lo que en caso de la sustitución de uno en particular debe tenerse en cuenta este detalle.

Un lubricante es el resultado de un mezcla de aceite base con diferentes tipos de aditivos los cuales permiten obtener características específicas según la utilización deseada (caja de cambios, motor, etcétera).

Funciones del aceite:

• Reducir fricciones lo que permite mejor rendimiento del motor y disminución del consumo de combustible.
• Proteger contra el desgaste y la corrosión con el fin de garantizar duración y eficiencia del motor.
• Evacuar impurezas gracias al filtro de aceite, finalidad de limpieza.
• Evacuar el calor para impedir la deformación de las distintas partes del motor.

Con el fin de completar nuestra línea de productos y que el cliente adquiera todo lo necesario para la correcta rectificación de su motor es que agregamos la comercialización de aceites y lubricantes de primeras marcas:
Elf – Gulf – Agip

El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores se debe a la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del número de revoluciones.

Tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible que hacemos llegar al interior de la cámara de combustión, no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.

Así pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el régimen del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una “aspiración normal” (motores atmosféricos). Para ello recurrimos a los turbos:

“Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina para comprimir gases”

En países situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la necesidad de compensar la diminución de la densidad de aire producida por una disminución de la presión atmosférica ocasionada por la altitud y una diminución de las moléculas de oxigeno por el aumento de temperatura. Para todos ello la sobrealimentación es la solución que podemos aportar.

Los principales fabricantes de TURBOS son: Garret, MHI (Mitsubishi) y Holset.

Debido a la importancia de los turbos y su masiva instalación en los diferentes automóviles, en Inter-Motor hemos sumado dicho repuesto a nuestra línea de productos.

El grado término corresponde a la capacidad de la bujía para transmitir calor a la culata y , de ahí, al sistema de refrigeración del motor.

Una bujía fría es la que transmite mucho calor a la culata, gráficamente:	Una bujía caliente es la que transmite menos calor, gráficamente:
Bujía Fría Aislante Corto Mucha transmisión de Calor	Bujía caliente Aislante largo Baja transmisión de calor

La bujía no sera fría o caliente por la temperatura que alcanza sino por el calor que transmite.

La parte de la bujía que se encuentra dentro de la cámara se ensucia con los diferentes residuos de la combustión. La única forma de eliminar dichos residuos es lograr que la bujía alcance una temperatura suficiente para quemarlos. (Depende el tipo de motor la temperatura que hay que superar para lograr dicha limpieza, generalmente debe alcanzar entre los 350 y 500ºc

Si la temperatura es baja produce que los residuos no se eliminen completamente quedando de esta forma depositados sobre los electrodos; en caso extremo puede impedir que salte la chispa. En cambio si la temperatura es demasiado alta, la bujía incandescente podía iniciar la combustión antes de que salte la chispa, esto produce un mal funcionamiento del motor y puede provocar graves daños se ese avance indeseado del enciendido provoca detonación. La temperatura que no hay que superar para que se produzca esto es entre 800 y 950ºc.

El grado térmico que debe tener la bujía depende principalmente del tipo de combustible y la temperatura de la cámara; los factores que determinan el grado térmico son la relación de compresión, el tipo de admisión o las condiciones de funcionamiento.

Diagnóstico

Normal Pie del aislador color blanco grisáceo o gris amarillento.El motor está a punto, grado térmico correctamente elegido, no existe fallos de encendido y el sistema de arranque en frío funciona bien. No hay residuos de aditivos de plomo del combustible y tampoco hay sobrecarga térmica.
Bujía con hollín Pie del aislador, electrodos y cuerpo de la bujía cubiertos de hollín. La causa de ello es ajuste incorrecto de la mezcla, filtro de aire sucio, dispositivo de control de caudal de arranque defectuoso, recorridos cortos, bujía fría, grado térmico bajo. Solución: Ajustar la mezcla y el dispositivo de control de caudal de arranque, revisar filtro de aire.
Bujía Engrasada Pie del aislador, electrodos y bujía cubiertos de hollín aceitoso o de carbonilla de aceite. Causa: demasiado aceite en la cámara de combustión, lo cual produce fallo del encendido, dificultad para arrancar. Solución: Repasar el motor, mezcla correcta de combustible y aceite; cambiar bujías.
Ceniza Ceniza proveniente de aditivos de aceite y del combustible, depositada sobre el pie del aislador,en el espacio de ventilación y sobre el electrodo de la masa.Causa: componentes de aleación, pueden depositar esta ceniza en la cámara de combustión y sobre la bujía, lo mismo provoca autoencendido con perdida de potencia y daños en el motor. Solución: usar bujías nuevas y otra clase de aceite.

En INTER MOTOR, debido a la importancia de las bujías y su buen funcionamiento comercializamos bujías de primera marca NGK.

Los motores modernos necesitan alto octanaje en las naftas e YPF lo rebajó en su nafta súper. Lo que hay que saber para evitar dañar la mecánica del vehículo.

Por Elizabeth Pérez – Diario De Cuyo
Fuente: http://www.diariodecuyo.com.ar/home/new_noticia.php?noticia_id=518373